Según William P. Doyle, Comisión Federal Marítima de Estados Unidos FMC el colapso de la empresa naviera surcoreana Hanjin Shipping a finales de agosto de 2016 fue “una llamada de atención” para toda la cadena de suministro de transporte marítimo y hay una serie de lecciones que se pueden extraer de ella, expuesto en esta semana en la Conferencia TPM 2017 en Long Beach, California.

Como consecuencia de la bancarrota de la séptima línea más grande del mundo, más de 14.000 millones de dólares en carga se encontraban varados en el mar y los buques Hanjin estaban dispersos por todo el mundo en fondeo o fuera de las aguas territoriales.

Los chasis en los Estados Unidos eran escasos porque los contenedores vacios no podían ser sacados de los remolques. Los exportadores no podían sacar sus mercancías de las terminales para volver a registrarlas en otros barcos. Esto siguió y siguió arriba y abajo de la cadena de suministro costando decenas de millones de dólares en pérdidas adicionales a las operaciones de tierra, de acuerdo con Doyle.

“Las líneas y exportadores necesitan trabajar en la dirección de proporcionar salvaguardias. Es tan importante que esto no vuelva a suceder. Las empresas pueden fallar, pero la responsabilidad recae en todos, al menos en la medida de los daños que se produjeron después de Hanjin “, señaló Doyle.

Doyle dijo que las cosas podrían haber sido hechas de manera diferente cuando el gobierno de Corea del Sur retiró su financiamiento de apoyo y dejó que Hanjin fracasara sin previo aviso a la comunidad internacional de gobierno e industria.

“Estamos viendo una vez más entidades financiadas por el gobierno que intervienen para apoyar a las líneas. Entre éstos se incluyen la Korea Shipping Company, Corea del Sur, el Banco de Desarrollo de Corea, el Banco de Exportación-Importación de Corea y la Corporación de Gestión de Activos de Corea. También estamos leyendo sobre el Banco Nacional de Desarrollo del Gobierno de Taiwán y el Ministerio de Transporte y Comunicación de Taiwan “, dijo.

“Mi preocupación es donde está el punto de ruptura para que un gobierno retroceda y deje que una línea marítima se quiebre. Hemos visto esto antes. De hecho, fue el Banco de Desarrollo de Corea el que se retiró de apoyar financieramente a la compañía marítima y una vez que esto sucedió, se quebró”, agregó Doyle.

En el futuro, se necesitarán salvaguardias, según Doyle. Las nuevas alianzas deben ser conjuntamente responsables de las líneas asociadas.

“Creo firmemente que si una línea va a unirse en una alianza, es responsabilidad de los miembros de la alianza asegurar que la carga llegue a donde necesita ir. Si una compañía transportista falla y ese transportista es parte de una alianza, la carga transportada en los buques de la compañía que se quiebre puede equivaler a un tercio del volumen del total transportado. Los otros dos tercios de los contenedores pueden pertenecer a las otras compañías de la alianza. Por lo tanto, es esencial que todos tomen la responsabilidad “, explicó el Comisario de la FMC.

“La responsabilidad es meter el barco en el puerto y descargarlo, sacar los envases vacíos a bordo y devolver el barco al mar. La industria necesita investigar opciones tales como contratos de seguro o fondos comunes para proteger a los cargadores de las consecuencias de un colapso de la compañía “, dijo Doyle, agregando que puede haber un problema con mecanismos de financiamiento que necesitan ser resueltos.

Doyle dijo además que Estados Unidos fue el primer país en poner el comercio primero después de que un juez federal en Nueva Jersey ordenara que los barcos Hanjin no pudieran ser arrestados o incautados. La orden permitió a los buques entrar en puertos y ser descargados. Sin embargo, debido al hecho de que las terminales marítimas en los Estados Unidos son operadas privadamente, los puertos no permitieron que los barcos Hanjin entraran en el puerto si no había fondos para descargar los barcos y pagar por los servicios terminales.

Al final, fue el gobierno coreano el que tuvo que pagar. En la dirección de Corea del Sur, el Banco Coreano de Desarrollo u otras entidades dirigidas depositaron millones de dólares en bancos alrededor de los Estados Unidos para ser utilizados como fondos para descargar barcos. Sin embargo, pasaron un par de meses hasta que se despejaron los fondos.

“Hanjin llevaba  carga no sólo de Hanjin, sino de los otros miembros de la alianza de CKYHE también. Todo el mundo sufría. ¿No habría sido menos caótico para la alianza asegurarse contra tal catástrofe para proteger a todos los miembros de la alianza? “, Preguntó el Comisionado de la FMC.

“Todos ustedes en la cadena de suministro necesitan encontrar una manera de hablar con una sola voz sobre la importancia de toda la industria. En cuanto al comercio mundial, toda la cadena de suministro puede hablar mejor de su importancia, desde los transportistas hasta los puertos, las terminales, las autoridades portuarias, los trabajadores, los camioneros, los importadores, los exportadores y los centros de distribución “, concluyó Doyle.